Bilens lave og store er udsøgt, ikke jo lavere, jo bedre. Først og fremmest er hovedformålet med at sænke kroppen at have et lavere tyngdepunkt. Et lavere tyngdepunkt betyder en højere hjørnebegrænsning (teoretisk værdi).

Men glem ikke, at vejen ikke er et perfekt ideelt niveau. Der kan være op- og nedture på vejen, der kan være skuldre, og der kan også være forskellige nødsituationer. Derfor er det nødvendigt at lade dækkene bevæge sig frit for at absorbere den overskydende vibration. Hjulene er bedre på jorden.

Generelt betyder en blødere suspension en stærkere evne til at absorbere vibrationer, men kun fjedre er ikke nok. Forestil dig en Spring Pony Horse på en legeplads, der kan spilles i lang tid med kun et skub, så der skal indføres en begrænsning. For at filtrere overskydende bevægelse. Dette er netop rollen som stødabsorption. Faktisk er spjæld ret almindelige i livet. For eksempel kan avancerede skabsdøre tydeligt føle en modstand, når de er lukket. For eksempel trækker taghåndtaget på bilen automatisk tilbage på en langsom måde i den sidste fase af rebound. Denne form for sans på højt niveau opnås gennem spjæld. Lad os starte med de fysiske principper for støddæmpere.

Hvis hele systemet er abstraheret, er dækket forbundet med fjedre og spjæld, så modtager systemet i alt tre kræfter, hvoraf det ene er den eksterne kraft, som dækket modtager, hvilket er lig med dækmassen ganget med dækaccelerationen. Den anden er den elastiske kraft af fjederen, hvis virkning er lig med fjederstivhedskoefficienten ganget med forskydningen. Den tredje er modstanden, der leveres af spjæld, og dens størrelse er proportional med bevægelseshastigheden. Ved at justere størrelsen på dæmpningen kan effekten vist på figuren opnås, bare for at filtrere vibrationen fuldstændigt ud.

Vi kan antage, at dækket rammer et stød på vejen og tvinges til at bevæge sig opad. Kurven i figuren er hjulets bane. Hvis dæmpningen er for lille, kan det tydeligt ses, at dækket forlader jorden på grund af den overdrevne bevægelseshastighed og derefter hoppe frem og tilbage. På dette tidspunkt bliver det tidspunkt, hvor dækket berører jorden, blive forkortet, så en del af grebet ofres. Hvis dæmpningen er for stor, vil den få hjulene til at bevæge sig for langsomt, som om der ikke er nogen ophæng, hvilket får andre hjul til at miste en del af deres greb. Så den rigtige ophængsdæmpning er meget nødvendig, for meget eller for lidt vil påvirke grebet af det sidste dæk.

Se derefter kort på strukturen af ​​konventionelle støddæmpere. Figuren nedenfor viser den traditionelle støddæmperstruktur af dobbelt rør type. Det kan ses, at den nedre ende er fast, og den øverste stang kan bevæge sig op og ned for at spille en dæmpningseffekt. En stempelventil er forbundet til bunden af ​​denne stang, og størrelsen på det lille hul på denne ventil styrer styrken af ​​dæmpningen. Derudover er der en ventil i bunden af ​​hele støddæmperen. Gennem samarbejdet mellem de to ventilorganer bestemmes komprimering og rebound -dæmpning i fællesskab. Generelt vil kompressionsdæmpningen være mindre end rebound -dæmpningen for at forbedre komforten.

Billedet ovenfor viser tre almindelige civile støddæmpere. De er dobbelt rørtype, enkelt rørtype og enkelt rør med komprimeringstempeltype. Blandt dem er dobbeltrøretypen den billigste. Ulempen er, at det kun kan installeres direkte, og det er tilbøjeligt til dæmpning og gas, der kommer ind i olien. Fordelen ved en-rørtypen er, at et gas-væske-separationsstempel kan bruges til at forhindre gas i at komme ind i olien, men ulempen er, at der ikke er nogen komprimeringstempel. Af denne grund hører den tredje form til det ultrahøje niveau inden for civile støddæmpere.

Støddæmperens dæmpning af civile biler indstilles af producenten og kan ikke justeres. I racerbiler, i betragtning af forskellige sporforhold og forskellige køretøjskonfigurationer, skal dæmpningen justeres, så variabel dæmpning bruges normalt støddæmper. På nogle avancerede støddæmpere kan komprimering og rebound-dæmpning endda justeres separat. På mere avancerede støddæmpere kan du også justere dæmpningen ved lav hastighed og høj hastighed (støddæmperhastighed i stedet for bilhastighed), som kan beskrives som meget præcis. Men alt i alt er den øverste betydning af støddæmperen ovennævnte, så tæt som muligt på det punkt, at bare eliminerer al unødvendig vibration.

Ohlins, et vigtigt produkt i støddæmperindustrien, har en støddæmper kaldet DFV -teknologi. Hele processen med DFV er dobbeltstrømningsventilteknologi, der bogstaveligt talt oversættes som dobbeltstrømningsventilteknologi. Kernekonceptet for denne teknologi er at tvinge olien i støddæmperen til kun at bevæge sig i en retning, så dæmpningen under komprimering og rebound kan sikres at være konsekvent. Som vist på figuren nedenfor, med lav hastighed, vil olie flyde gennem den nederste kanal. Ved medium hastighed flyder olie gennem den øverste kanal. Ved høje hastigheder flyder olie ud af trykaflastningsventilen for at sikre komfort, når der passerer buler. Så kort sagt, sammenlignet med den enkelte dæmpning af den originale fabrik, kan avancerede suspensioner have tre-trins forskellige dæmpninger.

Som vist på figuren er toppen den originale støddæmper. Det kan ses, at dækket efter at have passeret en lille fremspring, har dækket været væk fra jorden på grund af overdreven dæmpning, hvilket fik rebound til at blive forsinket. Og ved omhyggeligt at observere det røde dækbevægelsesspor, kan du se, at bevægelsen af ​​hele dækket er relativt langsom og træg, og dækket sprang kun op lidt på billedet herunder og derefter straks vendte tilbage til jorden.